Di questi tempi è d’attualità l’argomento ferrovia; sì perché pian piano, ma in maniera decisa, i vari cantieri per l’elettrificazione delle due tratte (Conegliano-Belluno e Montebelluna-Belluno) sono terminati. La tratta Belluno-Venezia (via Conegliano) è entrata in esercizio il 13 giugno 2021 e lo scorso 14 dicembre quella tra Belluno e Padova (via Montebelluna). Quest’ultima ha anche concluso la rottura a Montebelluna che creava parecchi problemi in particolare agli studenti universitari. Ora si spera in un notevole miglioramento dei tempi di percorrenza e anche di qualche importante collegamento diretto (magari con Milano, come ai tempi della Freccia delle Dolomiti), possibilmente a trazione elettrica, seguendo le direttive europee.
L’inizio dei lavori e l’apertura delle linee
Qui parliamo dell’origine delle nostre linee ferroviarie. I lavori per la realizzazione della strada ferrata iniziarono nel dicembre 1880 partendo da Treviso per raggiungere inizialmente Feltre, come capolinea provvisorio, nell’aprile di quattro anni dopo; solo ad ottobre 1886 si raggiunse Belluno, dopo infinite discussioni sul tracciato migliore da perseguire, un po’ come sta accadendo oggi per la Ferrovia delle Dolomiti.
I primi convogli che partivano da Treviso raggiungevano Belluno dopo circa tre ore e mezza, tempo impiegato per coprire gli 86 km della tratta e la velocità non superava i 25 Km/h.
La gestione e il servizio nell’Ottocento
La gestione iniziale fu affidata alla Rete Adriatica per diventare statale dal 1906. Il servizio prevedeva tre corse ascendenti e tre discendenti fra le cinque del mattino e le nove della sera. Nel tempo il materiale rotabile venne cambiato a seconda delle nuove e periodiche esigenze e dei modelli che uscivano dalle fabbriche preposte. Nel secondo dopoguerra, i convogli che risalivano e scendevano le due tratte (nel frattempo era stato raggiunto anche Calalzo di Cadore) erano composti dalle famose Centoporte (sedili in legno), trainati dalle sbuffanti vaporiere 625 e 740.
L’arrivo delle storiche littorine
Da metà anni 50 cominciano il loro servizio le storiche ALn 772, potenti automotrici della casa OM che di solito in coppia affrontavano la risalita dal livello del mare su fino agli 806 metri di Calalzo di Cadore. Erano arredate con comodi sedili rivestiti in velluto verde, bordati in pelle dello stesso colore, per lo più riservate alla seconda classe con un piccolo scomparto di otto posti (sedili di colore marrone) riservato per la prima classe, posizionato in maniera strategica per ridurre al minimo l’effetto del rumore dei potenti motori Diesel e dei sobbalzi derivanti dalle giunture delle rotaie. L’esterno prevedeva una livrea di un marrone brillante con un fascione rosso vivo nella parte inferiore nelle parti di testa, sede dei due motori, mentre nella parte centrale era di marrone testa di moro.
Erano dei muli infaticabili e non presentavano problematiche nell’affrontare i vari dislivelli sulle due linee, diversamente da altri mezzi, come i locomotori Diesel unificati D343-D443-D345-D445 (quelli di colore verde-marrone o bianco-verde) che sostituirono le nostre littorine nell’ultimo ventennio e che, in particolare nei periodi invernali, presentavano rotture continue, lasciando anche in mezzo alla campagna i pendolari che usufruivano del servizio.
Il fascino senza tempo delle littorine
Ritornando alle nostre littorine, ne rimangono solo alcuni esemplari o in qualche museo ferroviario o su tratte storico-turistiche, come nella Val d’Elsa in Toscana vicino ad Arezzo e in Piemonte, nel Cuneese, dove periodicamente vengono organizzati viaggi di treni storici per la soddisfazione dei cultori ed appassionati della materia.
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